Downsizing, el segmento B y los objetivos de emisiones

El downsizing. Yo pensaba que era cosa del pasado, que era malo, se descubrió y allí quedo, pero no. Prueba de ello son las múltiples noticias allá por el 2017 hablando del final del downsizing. Quizás mi opinión sobre esto esté también viciada o tenga información errónea, pero desde luego, no puedo quedarme callado ante lo sucedido en estos días atrás.

Todo comienza una lluviosa mañana de Semana Santa, en la que me piden consejo entre 3 coches.

Esta persona necesita un coche para ir a trabajar a Madrid desde un pueblo de las afueras. Total, bastantes kilómetros al día, estrés de hora punta madrileña, y restricciones de tráfico. Un cóctel bien conocido por muchos.

Mi primera aproximación os la podéis imaginar: apostar por un coche eléctrico de segunda mano. Hay ya mucha variedad e incluso de importación se consiguen opciones muy interesantes, pero tras mucha discusión, nos quedamos en coches más “tradicionales” (vamos a dejarlo ahí).

Ampera
Opel Ampera

Los coches que más le convencen son el Peugeot 208 y el Hyundai i20. Ambos gasolina. Motores 1.0 inyección directa.

Peugeot 208 1.0

Estos motores, y quizás en mi ignorancia, estaban condenados a desaparecer y os cuento lo que sé.

Las marcas empezaron está técnica para mantener los objetivos de emisiones. A medida que estos fueron bajando, empezaron a buscar formas de reducir las emisiones de CO2 reduciendo consumo.

Estos motores usando turbos, reduciendo el tamaño y número de cilindros consiguen reducir el consumo con una curva de potencia similar a los motores tradicionales.

MotorFordEcoBoost

Menos cilindros, menos fricción y peso. Y más presión (debido al turbo) con inyección directa genera más potencia equiparando así a los tradicionales motores 1.6, 1.8 e incluso 2.0 de las generaciones anteriores.

Esto es la solución perfecta para los coches pequeños. Coches donde el público exige potencias cada vez mayores con un consumo de un segmento urbano, B en nuestro caso.

El problema viene porque estos motores, que generan más de 100 CV en un motor 1000cc con 3 cilindros, aunque emitan menos CO2, generan más microparticulas y más NOx. Qué es también nocivo para la salud.

Esto se descubrió hace unos años y las marcas respondieron con mejores y más sofisticados filtros pero el límite está ahí y muchas marcas, o eso pensaba yo, empezaron a anunciar que dejarían atrás está técnica.

Así vi como Toyota dejo de usar estos motores, hasta el punto que ya casi solo venden híbridos. (Tienen 2 motores gasolina de 1 litro atmosférico de 70cv y otro de 1.5l de 110cv)

1920_Yaris_Hybrid_Engine_02_v04

Y entonces se me encendió la bombilla. Prácticamente ninguna marca ha dejado de vender estos motores salvo Toyota porque efectivamente la hibridación le permite con un motor 1.5 mantener las emisiones a raya y están muy bien posicionados con tanto coche híbrido. Mientras que las otras marcas no tienen alternativa salvo convertirse.

Si miráis bien, ninguna marca tiene en su catálogo del segmento B ningún híbrido. Les queda algún motor atmosférico con menos de 100 CV y estos motores sobrealimentados, pero si miráis su apuesta para los próximos años, veréis opciones híbridas o incluso eléctricas.

2019-peugeot-e208

La lógica es clara: No pueden venderte coches segmento B con motores atmosféricos de más de 100 cv porque pesan mucho y contaminan. Especialmente si en su catalogo no tienen opciones híbridas u eléctricas que compensen las emisiones medias de la marca, así que hago motores downsized para reducir emisiones de CO2 bajando los consumos y mientras no los prohíban, aguanto. Hecha la ley, hecha la trampa.

Poco a poco, voy electrificando cumpliendo las emisiones de marca, pero es el cliente el que mientras tanto, solo tiene para elegir coches con “parches” de emisiones. Cada vez más complejos y con menos fiabilidad.

Estoy seguro que tardarán en descartar estos motores hasta que la electrificación este completa y mientras tanto iremos por la calle contaminado y con motores mucho menos fiables.

Al final, el pato lo pagamos nosotros mientras las marcas de ciñen estrictamente a los objetivos de emisiones que les marcan.

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