La contaminación de la aviación. ¿Estamos siendo manipulados?

En estos días está en boca de todos la contaminación de la aviación con movimientos como “Flying Shame” de Greta Thunberg que defienden que se están disparando las emisiones de CO2 de los aviones.

Por otro lado, se dice que la aviación supone un total del 2% de las emisiones globales de CO2 en el mundo.

Estos movimientos argumentan que este 2% va en aumento debido al rápido crecimiento de este sector y que, de igual modo que en los vehículos particulares, debería aplicarse impuestos.

Pero lo primero sería diferenciar entre 2 posibles factores: La disminución de otros medios más contaminantes a favor de la aviación o bien, el aumento generalizado del transporte debido al crecimiento de la población, el desarrollo de las naciones del tercer mundo,… lo cual, afectaría a toda la distribución de energía y emisiones.

Pero la cuestión es, ¿cómo se miden las emisiones de CO2 de la aviación?

Distintas consideraciones darán distintas medidas, al igual que ocurre en la automoción y los ciclos de medida NEDC, WLTP, …

En aviación, tendremos la misma circunstancia ya que el despegue y aterrizaje seguramente sean los momentos en los que más combustible se gasta y por tanto más se contamina. Por eso, los cortos recorridos serán más dañinos al medio ambiente en comparación.

Otro factor a considerar sería el número de pasajeros y carga del avión. Un coche normal tiene una ocupación media de 1.2 pasajeros por coche, mientras que un avión supera los 100 pasajeros llegando hasta más de 500 en algunos modelos como el Boing 747 y el Airbus A380. Esto, sin contar la carga que hay en la bodega que seguramente sea considerable (del orden de cientos de toneladas)

Un 747 despegando

Por ultimo, la vida util del avión supera con creces cualquier medio terrestre de transporte. Se ven modelos de aviones que llevan 50 años volando como ocurre con el 747. Esto tiene 2 puntos a tener en cuenta:

  • En ciclo completo un avión tiene mayor vida util y por tanto menos impacto en el proceso completo de emisiones que un coche en proporción. Más duracion de sus componentes implica menor impacto en reciclado.
  • Por otro, un modelo de avión tan antiguo posiblemente tenga mayores emisiones que un avión moderno. Esto perjudicará especialmente a compañías pequeñas de vuelos cortos que a compañías más grandes que efectúen vuelos más largos.

Con todo esto, hablar de las emisiones de la aviación, se me antoja complicado. Habría que estudiar ruta a ruta modelo de avión por modelo de avión y aun así, podríamos entrar en suposiciones erroneas.

De hecho, no es fácil encontrar valores oficiales de emisiones. Múltiples medios dan múltiples valores, seguramente condicionados por sus propios intereses

Aquí todos pecan de lo mismo. No dicen ni qué avión es, ni en qué trayecto ni nada.

Otros medios más “oficiales” sí dan alguna información más exacta y informan del tipo de trayecto y tipo de avión:

Estos valores, muy por debajo incluso del objetivo 2020 de la automoción, nos dan a entender que los datos de emisiones de la aviación están siendo manipulados deliberadamente.

Siempre se manipulan estos estudios. Lo vimos con los estudios del diesel, hechos en Alemanía, con vidas útiles de coches de 8 años, en trayectos mayormente en carretera a altas velocidades.

Lo volvimos a ver con los “híbridos eléctricos sin cables” de Toyota, donde el estudio se centraba en trayectos de 1 kilómetro urbano.

Pero lo que está claro es que una persona no compra un avión (salvo contadas excepciones), lo compran empresas que buscan mínimo consumo para máxima capacidad de carga. Si un avión consumiera más en llevar 200 pasajeros a larga distancia que 200 coches, la compañía compraría 200 coches.

Y la realidad es que la aviación es cada día más eficiente.

Así que la moraleja del cuento es la de siempre. Si no te fías de los estudios de Diésel, no deberías fiarte de supuestos estudios de la aviación dónde no dan ningún tipo de dato de como se ha medido ni con qué consideraciones.

En el futuro, ya lo veremos…

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