Poniendo a prueba las baterías autorrecargables de Toyota

Toyota, con su publicidad de baterías autorrecargables, está poniendo en tela de juicio si los coches eléctricos son o no más eficientes.

Por otro lado, en los concesionarios acostumbran a decir que la posición B (o S en Lexus) solo sirve para puertos de montaña. Algo que es diferente a lo esperado en un coche eléctrico.

Es por esto por lo que aprovechando que me han dejado un Toyota en sustitución, he querido saber cuáles son las principales diferencias con un coche eléctrico y cómo de eficiente es el sistema híbrido.

La unidad de Test. Un Toyota CHR

Para ello, he medido el consumo en 5 modos de conducción distintos para el mismo recorrido de aproximadamente 15 km con zonas urbanas y carretera en condiciones reales de tráfico.

Los resultados fueron:

Día 1: modo normal con palanca en posición D. Donde obtuvimos un consumo de 4.2 por la mañana y 4.5 l/100 km por la tarde

Día 2: modo normal en posición B. Con un consumo de 4.8 y 4.6 l/100 km

Se observa que con la palanca en esta posición el motor de combustión no se apaga y el modo EV no está disponible. Incluso se desconecta con la frenada “regenerativa” si ya estuviera activo el modo EV.

Dia 3: modo eco en posición D. Con un consumo de 3.8 y 4.1 l/100km.

Las aceleraciones en este modo se ven dramáticamente mermadas. El sistema prioriza que la aguja de potencia se mantenga en eco. Esta situación no es adecuada para conducción en carretera con trafico fluido especialmente en situaciones que demanden potencia

Día 4: modo eco en posición B. Esta prueba se suspendió por consumir más con palanca en B y se sustituyó por modo EV

Día 4: modo eco en D forzando modo EV en eléctrico. Obtuvo un resultado de 3.6 l/100 km

Tras estas pruebas, he llegado a las siguientes conclusiones

La B es solo para retener. No parece que tenga un impacto especial en la energía regenerada (salvo por el hecho de que frena sin necesidad de pulsar el freno). Ayuda por tanto a la frenada pero se convierte en lastre o resistencia adicional el resto del tiempo, aumentando en consumo. El indicador de energía regenerada no varió durante toda la prueba estando fijo en 30Wh, lo cual me da a entender que no se aprovecha el “extra” en frenada.

El modo EV tiene una autonomía máxima de unos 3 km. Pero no parece que será interesante usarlo porque luego el motor se enciende para volver a recargar la batería hasta el punto óptimo de uso. Es posible que incluso consuma más que lo ahorrado. Sólo usaría este modo para evitar echar humo en recintos cerrados como el parking.

En definitiva, el motor híbrido solo usa el motor de eléctrico para reducir el consumo especialmente en entorno urbano. El modo eléctrico es muy confortable, pero su escasa duración y el hecho de que el sistema busca siempre tener la batería en los niveles óptimos de uso, hacen que el sistema no tenga el comportamiento de los coches eléctricos.

El coste de la unidad de prueba ronda los 26000€. Precio que está dentro de la horquilla de precio de algunos eléctricos puros como el Renault Zoe, Nissan Leaf y VW e-Golf y PHEV como el Kia Niro entre otros.

Numerosas opciones en el mercado de segunda mano PHEV o Eléctricas podrían cubrir perfectamente las necesidades de muchos de los que elijan el Toyota CHR.

Os dejo el link al vídeo para que veáis las pruebas